Un año después: consideraciones sobre el incidente del "Sorrento"

Cuando se cumple un año del incidente del "Sorrento" frente a nuestra aguas, nos hacemos eco del suceso y  tenemos el placer de publicar en nuestro blog el artículo elaborado por dos cualificados profesionales del Mar, grandes docentes y excelentes personas que conocemos.
Seguro que os parece muy interesante. Disfrutadlo y dejad vuestros comentarios. 
 

CONSIDERACIONES SOBRE EL INCIDENTE DEL B/P SORRENTO

Ignacio Galiano Pomar
Doctor en Ciencias Náuticas y Transporte Marítimo. Capitán de la Marina Mercante

Jose Gil Fanjul Viña
Máster en Tecnología Educativa: E-learning y Gestión del Conocimiento. Licenciado de la Marina Civil (Sección Náutica). Piloto de 1ª de la Marina Mercante

*Blog de escuelamaritima.es - Escuela del Mar. Imagen de portada: http://www.efeverde.com/noticias/ferri-sorrento-puerto-sagunto/

RESUMEN: El incendio ocurrido a bordo del transbordador “Sorrento” sirvió para que los marinos que gobiernan y manejan este tipo de buques se cuestionaran su seguridad en caso de incendio. El conocimiento de que otros buques, de diseño o clase similar, han tenido en los últimos tiempos accidentes de este tipo, unido al hecho de que muchos de ellos presten servicio en líneas marítimas de nuestro país, da pie a la confección de este artículo donde se pretende incidir en la casualidad de tales incidentes, así como en la determinación de sus posibles fuentes originales. Al final se determina que se hace necesario tomar medidas preventivas, tanto por parte de los armadores u operadores marítimos que gestionan este tipo de buques como por parte de la Administración marítima, de la misma manera que hace la industria aeronáutica cuando un modelo de avión tiene un incidente reseñable, dado que en caso contrario la intranquilidad y desconfianza puede extenderse entre las tripulaciones que operan este tipo de buque.

1. INTRODUCCIÓN

El incidente producido a bordo del buque de carga rodada / pasaje “Sorrento” en su travesía de Palma de Mallorca a Valencia, además de crear la comprensible alarma en la opinión pública deja abiertos una serie de interrogantes que deben preocupar a los profesionales que gobiernan y gestionan este tipo de buque.

Son bien conocidos en el sector marítimo los riesgos que presenta la explotación de buques ROPAX¹, entre los que cabe resaltar; sus limitaciones operacionales en cuanto a su proyecto, estabilidad, pequeño francobordo, restricciones de rendimiento en condiciones meteorológicas adversas, procedimientos para la apertura de puertas y rampas, tipo, embarque y sujeción de la carga y localización de los dispositivos colectivos de salvamento.

La intranquilidad debería ser mayor, si cabe, por parte de los operadores nacionales de este tipo de buques, toda vez que otro barco similar al “Sorrento”, el “Norman Atlantic”, sufrió un incidente similar a finales de diciembre de 2014 en aguas del Adriático, es decir solo cuatro meses antes, cuando realizaba una travesía entre los puertos de Patras, en Grecia, y Ancona, Italia, en este caso con pérdida de vidas humanas, a lo que habría que añadir el hecho de que actualmente hay varios barcos de la misma clase y diseño que los siniestrados trabajando en diversas líneas marítimas con origen y/o destino puertos españoles, como el “Albayzin”, el “Scandola”, el “Tenacia”, el “Norman Asturias”, el “Visemar One”, el “Nápoles” y el “Sicilia”.

A la vista de lo anterior, un profesional no puede por menos que cuestionarse las razones por las cuales se han producido los incidentes comentados, aún a pesar del hecho de ser conocedor de los riesgos inherentes a la gestión operacional que este tipo de buques conlleva.

Se hace difícil estudiar en profundidad la casualidad del incidente sin tener acceso al buque, sin disponer de la documentación oficial del mismo y sin ser expertos investigadores en accidentes marítimos, esa labor cae dentro del ámbito de actuación de la correspondiente comisión de investigación oficial, que en este caso será la CCISM² del Ministero della Infrastrutture dei Trasporti italiano, asistida por la CIAIM³, órgano colegiado del Ministerio de Fomento español.

En este artículo pretendemos hacer hincapié en los parámetros o determinantes, normativamente exigidos, que nos parecen, en una primera impresión, han tenido importancia en el desarrollo del siniestro, en un intento de exponer unas características que pueden significar la posibilidad de que incidentes similares, relacionados con el fuego a bordo, puedan acontecer en buques de carga rodada, cuales son:

· El diseño de los espacios de carga rodada o para vehículos abiertos⁴.
· Los sistemas automáticos de detección y alarma contraincendios.
· Los sistemas fijos de extinción por aspersión de agua a presión o por nebulización
· La disposición y disponibilidad de los sistemas de extinción portátiles y móviles.
· La segregación de mercancías peligrosas.

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• ¹ Buque capaz de transportar carga rodada (Roll-on Roll-off) y pasajeros (Pax). En español, Ferri o transbordador.
• ² Commissione Centrale di Indagine sui Sinistri Marittimi
• ³ Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos.
• ⁴ Espacios de carga rodada que están abiertos por ambos extremos o que tienen una abertura en uno de ellos, y que disponen en toda su longitud de una ventilación natural adecuada y eficaz, conseguida mediante aberturas permanentes distribuidas en las planchas del costado o en el techo, cuya superficie total es al menos igual al 10% de la superficie total de los costados del espacio. 

 

2. DISEÑO DE LAS ABERTURAS PERMANENTES DE LOS ESPACIOS DE CARGA

El motivo de fijarnos en las aberturas laterales de las cubiertas de vehículos practicadas en el forro exterior de los buques de la clase “Sorrento”, es el hecho de que en las primeras imágenes publicadas del incidente puede verse la salida de humo blanquecino por las mismas, lo que significa que el conato incendio estaba ardiendo libremente, lo que no deja de ser preocupante.

En un incendio en un espacio confinado, el humo, debido a su volatilidad, siempre se sitúa por encima del aire, acumulándose en el techo para, seguidamente ir descendiendo hacia el suelo a medida que no pueda salir del confinamiento.

En el caso de un conato de incendio en una cubierta de vehículos de un buque de carga rodada es obvio que el humo generado buscará una diferencia de densidad que facilite un movimiento de convección, es decir el humo menos denso hacia arriba y el más denso hacia abajo, y fácilmente la encontrará en el caso de que la cubierta disponga de aberturas laterales.

Por otro lado, es indudable que dichas grandes aperturas o “agallas”, aún en el supuesto de que dispongan de rejas, facilitan, en mayor o menor medida, una aportación de oxígeno al incendio, lo que junto con el combustible presente, el calor y la reacción en cadena generada, implicará el aumento progresivo del mismo.

Si en el diseño del buque, como es en el caso de la clase “Sorrento”, dichas aberturas de los espacios de categoría especial parten de una posición prácticamente debajo del centro neurálgico del buque, cual es el puente de mando, no puede por menos que esperarse que la salida humo por las mismas, consecuencia del incremento del incendio que contribuyen a crear, incidirá directamente sobre la caseta de gobierno, pudiendo llegar a inutilizarlo como centro para coordinar la emergencia.

Humo saliendo por las aperturas laterales del “Sorrento” Fuente: http://www.periodistadigital.com/imagenes/2015/04/30/llamas.jpg

La peculiaridad de los buques de carga rodada radica fundamentalmente en que su diseño se adapta a los tipos de tráfico y carga para los cuales específicamente se utilizan, pero lo que resulta evidente es que el mismo no puede interferir en la operatividad de la nave, y menos en caso de una emergencia.

Es en el capítulo II-2⁵ del Convenio SOLAS⁶ donde se regulan de manera específica las peculiaridades del diseño de la ventilación de este tipo de buques, estableciéndose que “los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada dispondrán de una ventilación adecuada⁷”

Hay que resaltar que, así como la normativa se detiene convenientemente en los sistemas de ventilación de los buques de carga rodada, no hace lo mismo a la hora de tratar las “aberturas permanentes” practicadas en el casco de este tipo de buques o en las cubiertas “semi-abiertas”.

El SOLAS trata específicamente las “aberturas permanentes⁸” de los mamparos de cierre laterales, extremos y techos de los espacios de carga, estableciendo que estarán situadas de tal modo que un incendio en el espacio de carga no ponga en peligro las zonas de estiba y los puestos de embarco de las embarcaciones de supervivencia, ni los espacios de alojamiento, espacios de servicio y puestos de control de las superestructuras y casetas que estén encima de los espacios de carga.

En el capítulo II-1⁹ del SOLAS, se trata de las “aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje¹⁰” exigiendo que “su número quedará reducido al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque”, pero no se especifica nada parecido para las que se practiquen por encima de la cubierta de cierre.

Entre las prescripciones especiales establecidas en el capítulo referenciado anteriormente se establece que “habrá ventilación natural en los espacios de carga cerrados destinados al transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel cuando no haya ventilación mecánica¹¹”.

En general, las normas de construcción¹² establecen que las aperturas en el forro exterior no deben realizarse en la traca de cinta¹³ pero, si los requerimientos operaciones lo dictan, pueden aceptarse aberturas que representen menos del 20% de la longitud de la traca.

Para mayores dimensiones se requerirán consideraciones especiales.

Su posición está mediatizada por diversas consideraciones como, el “ángulo de inundación14” de la nave o por las medidas exigidas por la Administración marítima que certifique el buque.

En la parte F15, del capítulo II-2 del SOLAS, se establece que cuando los proyectos y disposiciones de seguridad contraincendios difieran de las prescripciones normativas del

Convenio, se elaborará un informe técnico, según las directrices¹⁶ elaboradas por la OMI, para que sea evaluado y aprobado por la Administración marítima. A la vista de lo anteriormente expuesto, este parece ser el caso del “Sorrento”, cuya clasificadora, debió elaborar dicho informe para poder desarrollar unas “aberturas permanentes” en el forro exterior que a todas luces extralimitaban la normativa.

Recientemente en una ponencia¹⁷ de la conferencia anual de la Asociación Interferry, el Jefe de la División de Investigaciones Marinas de la DIGIFEMA¹⁸, Fabio Croccolo¹⁹, apuntó que la propagación del fuego en el caso del “Norman Atlantic fue debido fundamentalmente a la existencia de grandes ventanales, situados en los costados del buque, en las cubiertas abiertas, así como a la apertura de popa de la cubierta 4, que permitieron el paso de fuertes rachas de viento al interior, avivando el incendio (el viento reinante alcanzó 43 nudos).

Comentó que entre las recomendaciones que incluirá el informe definitivo del incidente del “Norman Atlantic” se incorporará la reclamación de que en las nuevas construcciones de buques ROPAX no se permitan espacios de carga “semi-abiertos”. Lo transcendido expone también las razones por las cuales el incendio se propagó rápidamente, haciendo hincapié en que el diseño del buque no permitió el disparo de muchos detectores de humo situados en las bodegas afectadas, porque la pluma del mismo no los alcanzó por efecto del viento en la bodega.

El aire que pasaba a través de las cubiertas abiertas pudo, según los investigadores, haber afectado a los sistemas de detección de incendios, así como haber reducido la efectividad de los sistemas de aspersión por agua utilizada para extinguir el fuego.

Por tanto, en el caso del “Sorrento”, el diseño abierto de varias cubiertas pudo haber actuado como una chimenea y haber acelerado la propagación del fuego.

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• ⁵ Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios.
• ⁶ Safety Of Life At Sea – Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
• ⁷ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20.1.3
• ⁸ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20.3.1.5
• ⁹ Construcción – Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas - Parte B-2.
• ¹⁰ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 15
• ¹¹ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 19.3.4.3.
• ¹² Lloyd’s Register Rules and Regulations – Design Principles and Constructional Arrangements – Main hull structure.
• ¹³ Traca superior del costado de un buque que se une a la cubierta alta (a veces la principal) por medio del trancanil. 
• ¹⁴ Ángulo de escora al que se sumegen los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco
• ¹⁵ Proyetos y disposiciones alternativos.
• ¹⁶ SOLAS-Capítulo II-2 - Regla 17.3 y Directrices sobre proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ. 1002)
• ¹⁷ Recuperada de: http://maritime-executive.com/article/interferry-reviews-fire-safety-les...
• ¹⁸ Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Maritime
• ¹⁹ Jefe de División de Investigaciones Marinas de la Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Maritime (DIGIFEMA)

3. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE DETECCIÓN Y ALARMA CONTRAINCENDIOS

Como norma general hay que mencionar que los espacios de carga rodada de los buques ROPAX irán provistos de un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios²⁰ o bien un sistema de detección de humos por extracción de muestras que cumplan lo prescrito en el Código SSCI²¹.

Dichos sistemas podrán entrar en acción en cualquier momento sin necesidad de que la tripulación los ponga en funcionamiento y no se utilizarán para ningún otro fin, aunque si podrá permitirse el cierre de puertas contraincendios o funciones análogas desde su cuadro de control.

Respecto a los detectores del sistema se establece que entrarán en acción por efecto del calor, el humo u otros productos de la combustión o cualquier combinaciones de estos factores, debiendo certificarse que los detectores de calor comiencen a funcionar antes de que la temperatura exceda de 78ºC, pero no hasta que haya excedido de 54ºC y, en el caso de los detectores de humo, se establece que deben empezar a funcionar antes de que la densidad del humo exceda del 12,5% de oscurecimiento por metro, pero no hasta que haya excedido del 2%, cuando estén instalados en escaleras, corredores y vías de evacuación, mientras que en el caso de las cubiertas de carga rodada será la Administración²² la que fije los límites de sensibilidad.

Es obligatorio que estos buques se doten de avisadores de accionamiento manual accesibles en los pasillos de cada cubierta, además de en otras localizaciones, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 m de uno de los avisadores.

Resultados acción del fuego en el caso del “Norman Atlantic” (izquierda) y el “Sorrento” (derecha), donde se puede apreciar que el segundo sufrió muchos más daños,
a pesar de que el fuego se inició en la misma cubierta (Nº 4) y de que las condiciones meteorológicas reinantes fueron mucho más favorables en el segundo caso. Fuente. DIGIFEMA

En cualquier caso, el sistema debe ser capaz de señalar en qué sección habrá entrado en acción un detector o un puesto de llamada de accionamiento manual en el cuadro de control, situado en el puente de navegación o en el puesto principal de control con dotación permanente.

En el caso del “Sorrento” las cubiertas afectadas estaban protegidas por detectores de humo, que como se ha comentado con anterioridad pudieron no activarse con la suficiente anticipación, debido a que las “plumas” de humo no los alcanzaron por el viento relativo reinante en los espacios de carga abiertos.

Es decir, si dicho sistema cubría la cubierta de carga rodada, tal y como exige la normativa vigente, la circulación de aire por la misma pudo significar que no se alcanzasen, con brevedad, los límites establecidos de oscurecimiento para que los detectores de humo entrarán en acción.

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• ²⁰ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 7.6
• ²¹ Sistemas de Seguridad contra Incendios.
• ²² Se tomará como referencia la norma EN54:2001 y la IEC 60092-505:2001

 

4. SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN POR ASPERSIÓN DE AGUA A PRESIÓN O POR NEBULIZACIÓN

Según la normativa²³, “Todo espacio de carga rodada abierto situado bajo una cubierta y todo espacio que se considere espacio de carga rodada cerrado pero que no pueda cerrarse herméticamente, estará provisto de un sistema fijo de aspersión de agua a presión aprobado, accionado manualmente, que protegerá todas las partes de cualquier cubierta y plataforma de vehículos que haya en dicho espacio, aunque la Administración podrá permitir el empleo de cualquier otro sistema fijo de extinción de incendios del que se haya demostrado en pruebas a escala real que no es menos eficaz”.

La exigencia de que el sistema sea manual hace necesario que la bomba y sus mandos estén instalados fuera del espacio o espacios protegidos para evitar que el sistema quede inoperativo.

En el caso que nos ocupa, no parece que el sistema con el que debía estar dotado el buque estuviera mucho tiempo en funcionamiento. Estudiando las numerosas fotografías del incidente publicadas, en ningún caso se aprecia la salida de agua por los imbornales de la cubierta y que son obligados normativamente24 para asegurar la estabilidad del buque, en caso de funcionamiento de sistema fijo de extinción de incendios por aspersión a presión, proveyendo una rápida descarga de agua al exterior.

Desplazamiento de la “pluma” de humo por efecto del viento en una cubierta “semi-abierta”Fuente: DIGIFEMA

El informe oficial aclarará este punto, pero no deja de ser cuando menos preocupante que el sistema no haya podido ser efectivo para la acción que de él se pretendía. Bien por ineficacia, imposibilidad de accionarlo manualmente, al quedar obstruido el acceso a sus mandos, o debido a la impericia de los tripulantes encargados de su disparo.

Según los datos conocidos de la investigación previa²⁵ del caso “Norman Atlantic”, en el COICE²⁶ se establecía que las válvulas del sistema “drencher²⁷” las tenía que manejar el primer oficial de máquinas, y de hecho así lo hizo, pero a posteriori se comprobó que las que estaban abiertas eran las de la cubierta 3 y no las de la 4, que fue dónde se inició el fuego, dicho error, seguramente debido a las prisas de la emergencia, significó que la respuesta de los sistemas de agua no sirviera para extinguir el fuego.

En el caso del “Sorrento”, se confirma, según lo manifestado por Fabio Croccolo, que las válvulas activadas del sistema “drencher”, para la primera cubierta afectada por el fuego, fueron las correctas, pero que su acción no fue suficiente para extinguir el fuego, lo que es una prueba práctica de que ambos sistemas eran insuficientes para las necesidades de las cubiertas de vehículos.

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• ²³ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 19.3.9
• ²⁴ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20.6.1.4.1.1
• ²⁵ Recuperada de http://maritime-executive.com/article/interferry-reviews-fire-safety-les...
• ²⁶ Cuadro de Obligaciones e Instrucciones para Casos de Emergencia.
• ²⁷ Rociadores abiertos.

 

5. DISPOSICIÓN Y DISPONIBILIDAD DE LOS SISTEMAS DE EXTINCIÓN PORTÁTILES Y MÓVILES

Es conocido que los barcos tienen que dotarse medios de extinción de incendios portátiles y móviles como primera barrera para evitar la propagación del fuego a bordo.

Se proveerán extintores portátiles en cada nivel de cubierta de cada bodega o compartimiento en que se transporten vehículos. Dichos extintores estarán distribuidos a ambos lados del espacio y la distancia de separación entre uno y otro no será superior a 20 m. Se colocará por lo menos un extintor portátil en cada acceso a tales espacios de carga²⁸.

Además, en todos los espacios de carga rodada y espacios de categoría especial destinados al transporte de vehículos que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión, se proveerán: por lo menos tres nebulizadores de agua, y un dispositivo lanza-espuma portátil que cumpla lo dispuesto en el Código de SCCI, a condición de que en el buque se disponga como mínimo de dos dispositivos de ese tipo para ser utilizados en tales espacios²⁹.

El “Sorrento” debía de estar dotado de un sistema que permitiera lanzar inmediatamente por lo menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bocas contraincendios situadas en un emplazamiento interior, y que quedará asegurado un abastecimiento ininterrumpido de agua mediante la activación automática de una de las bombas contraincendios, de las tres con las que debía contar el buque.

La pregunta sería si las brigadas de lucha contra incendios que establecía el COICE del barco pudieron acceder a las estaciones de LC^I30 que tenía el buque, donde se encontrarían los equipos de bombero (equipos individuales y aparatos respiratorios) que les permitirían la intervención para hacer frente al fuego.

Volvemos a referirnos a las fotografías del suceso, en las cuales no se aprecia a ningún tripulante dotado de dichos equipos. Es verdad, que se lo pudieron haber quitado antes de proceder a su embarque en los botes salvavidas, pero al menos se podría advertir algún elemento de dichos equipos.

Hay que cuestionarse si la tripulación fue capaz de acceder a las bocas de incendios de la cubierta donde se inició el fuego para llevar a cabo las labores de extinción para las cuales deberían estar formados. En un buque de pasaje como el “Sorrento” las mangueras contraincendios, además de contar con lanzas y acoplamientos necesarios, debían estar situadas junto a cada boca.

No es la primera vez que las brigadas de LCI del buque no pueden acceder a los medios portátiles y móviles existentes en las cubiertas de carga rodada de este tipo de buques debido a la imposibilidad física que representa el poco espacio que queda entre los vehículos estibados en ellas y las localizaciones de dicho equipamiento.

Se confirma³¹ que en el caso del “Sorrento”, al igual que en el “Norman Atlantic”, la brigada de lucha contra incendios tuvo serias dificultades para acceder a la fuente donde se origino el fuego debido a la estrechez del paso entre los vehículos estibados en la cubierta afectada.

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• ²⁸ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20.6.2.1. 
• ²⁹ SOLAS – Capítulo II-2 – Regla 20.6.2.2.
• ³⁰ Lucha Contra Incendios.
• ³¹ Recuperada de http://maritime-executive.com/article/interferry-reviews-fire-safety-les...

 

6. SEGREGACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Los buques de tipo RO-PAX tienen la posibilidad de transportar distintos tipos de carga, generalmente en medios rodados; contenedores o palés, los cuales pueden contener mercancías peligrosas (MM.PP.) lo que da pie a la necesidad de tomar las precauciones propias de este tipo de transporte.

Estado actual de una de las cubiertas afectas del “Sorrento”Fuente: DIGIFEMA.

La normativa que regula el transporte de MM.PP., tal y como establece el SOLAS, es el denominado Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, conocido como Código IMDG³², el qué establece cómo dichas mercancías se cargarán, estibarán y sujetarán de forma segura y apropiada y que, aquellas mercancías que sean incompatibles necesitarán que se establezca una segregación de las mismas a bordo.

Periódicamente se producen a bordo de los buques incidentes y accidentes relacionados con este tipo de transporte. Es físicamente imposible revisar individualmente todas las unidades de carga que se embarcan, por el coste que ello supondría, de hecho según diversas fuentes menos del 2% de ellas son debidamente inspeccionadas, por lo que cabe suponer que muchas de estas unidades no cuentan con la estiba, segregación y sujeción adecuadas de la carga agrupada que transportan, lo que puede dar lugar a la iniciación de fuegos.

Uno de los casos más conocidos de incendio a bordo iniciado por MM.PP. es el del buque ROPAX indonesio “Levina 1” que en febrero de 2007 se incendió, horas después de su salida de Yakarta, con pérdidas oficiales de 51 vidas³³.

El informe final oficial del incidente³⁴ concluyó que el fuego se inició en un camión, que transportaba bidones de gasolina premix³⁵ y que se encontraba en la cubierta de vehículos. Los tripulantes relataron que cuando intentaron sofocar el fuego con agua, éste incremento su ferocidad. También relataron que tuvieron problemas para acceder a los hidrantes y a los equipos móviles debido a la estrechez del espacio disponible, al estar toda la cubierta ocupada por vehículos.

Se estableció también una falta de supervisión en la carga y estiba de una material inflamable clasificada como MM.PP., así como en su manipulación en puerto, culpando al transportista y a la naviera por no haber realizado la misma.

La investigación reveló que no se llevó a cabo, antes de la salida, ninguna inspección de los documentos de la carga. El capitán del buque, así como otros cuatro miembros de la tripulación, fueron objeto de una acusación penal por negligencia.

No puede generalizarse, pero es seguro que debido a la complejidad administrativa que presenta la carga de MM.PP. a bordo del tipo de buque que nos ocupa, deficiencias similares a las comentadas siguen produciéndose muy a menudo en nuestros puertos, principalmente debido a las servidumbres que impone este tipo de transporte en buques de carga rodada.

Cabe decir también, que los riesgos inherentes de derrame, escape o mezcla de MM.PP. transportadas por mar en bultos son mucho más elevados en buques de pequeño o mediano porte, como los transbordadores que hacen rutas regulares en nuestro país, dado que los movimientos de guiñada, balance, cabeceo o arfada son mucho más habituales.

Cobra por tanto singular importancia el estricto control de las MM.PP. que se lleven a bordo con el fin de evitar efectos indeseables debido al incumplimiento de las condiciones de transporte normativamente establecidas para las mismas. Tanto las navieras como las propias oficialidades de los buques de carga rodada, deberían estar concienciados sobre la necesidad de establecer controles aleatorios, no solo sobre la documentación que acompaña dichas mercancías sino también de las propias unidades de carga, con ánimo de disuadir a transportistas y transitarios de introducir en los buques cargas de MM.PP. no declaradas, hecho que muchas veces en nuestros puertos es habitual.

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³² International Maritime Dangerous Goods Code.
³³ Otras fuentes elevan la cifra a 89, debido al hecho de no ser habitual el completo registro de pasajeros en esa época en Indonesia.
³⁴ Recuperado de http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_maritime/Laut/2007/Laporan_KMP%20...
³⁵ Tipo de combustible de alto octanaje y gran inflamabilidad especifico para vehículos de alta gama.

 

7. OTRAS CONSIDERACIONES

Además de lo anterior, de lo conocido de la investigación previa del caso del “Norman Atlantic”, que puede asimilarse en determinados puntos a la que se realizará del “Sorrento”, deben considerarse temas, sacados a relucir en la misma, que de una u otra manera pudieron afectar al caso que nos ocupa. Así en el primer caso, han transcendido³⁶ entre otros, que:

• Había camiones que no estaban convenientemente trincados.
• Coexistían dos tripulaciones diferentes a bordo. Una italiana y otra griega, lo que generó problemas de entendimiento, escasa integración (solo un pequeño número de tripulantes manejaban un nivel de inglés adecuado para entenderse) y una manifiesta lacra de familiarización con el buque, dado que la segunda solo había realizado tres travesías antes del incidente.
• No existía una clara delimitación de responsabilidades y obligaciones. Entre el armador (italiano) y el fletador (griego) no se habían establecido procedimientos conformes IGS37, exigidos normativamente.
• Se constató la presencia de personas no autorizadas en las cubiertas de vehículos durante la navegación. Se habla incluso de que camioneros y/o polizones pudieron encender fuegos en las cubiertas de vehículos para protegerse del frío reinante.
• El fuego inutilizó sistemas colectivos de salvamento. Los cuales quedaron inoperativos debido a que el calor y las llamas que salieron por la aberturas laterales de las cubiertas próximas los quemaron (el MES38, balsas y botes de estribor no pudieron utilizarse).

En el “Norman Atlantic” se alcanzaron temperaturas de 1000º C, por lo que las cubiertas de acero se reblandecieron. Las evidencias apuntan a que en el “Sorrento” se alcanzaron temperaturas mayores, lo que se constata por las mayores deformaciones de las superestructuras después del incendio, fundamentalmente la parte situada debajo del puente de mando lo que evidencia que en esa zona se debieron alcanzar altas temperaturas que consiguieron malear o fusionar las diversas clases de acero de sus superestructuras.

Puede suponerse que en esa zona concreta, la situada inmediatamente a popa-babor de la estructura del puente, debido al estado de colapso que presenta el material constructivo habría sustancias o materiales inflamables que contribuyeron a magnificar el efecto del fuego toda vez que los resultados finales fueron más destructivos que en el caso “Norman Atlantic”.

Costados más afectados por el fuego. Izquierda: Costado de estribor del “Norman Atlantic”. 
Fuente: http://www.corriere.it/foto-gallery/cronach e/14_dicembre_30/norman-atlan tic-relitto- visto-vicino-abec125c-9055-11e4-a207-f362e6729675.shtml
 

Derecha: Costado de babor del “Sorrento”. Fuente: http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2015/05/11/5550de4ee2704e3e3b...

En la ponencia del jefe de DIGIFEMA en la 40 conferencia de Interferry³⁹, también se puso de manifiesto la problemática que presentó el VDR40 (caja negra) del “Norman Atlantic” para conseguir los datos en ella almacenados. Se constato que el equipo no estaba suficientemente protegido para soportar las altas temperaturas que sufrió, de hecho se recuperaron las grabaciones audio, pero los datos del disco duro no han podido ser recopilados⁴¹. En el caso del “Sorrento” no ha transcendido el estado del VDR, pero en vista del precedente comentado habrá que ponerse en lo peor, dado que el estado de la cubierta alta, donde generalmente se ubica este equipo, presentaba un aspecto más desolador que en el primer caso.

Por último, hay que señalar que no siempre los incendios que se producen en las cubiertas de vehículos de los buques de carga rodada acaban mal. Como muestra sirva el caso de la M/N “Volcán de Taburiente”, buque propiedad de una naviera española que realizaba la  travesía entre el puerto de Los Cristianos y San Sebastián de la Gomera en las Islas Canarias y, que en abril del año pasado sufrió un incendio en una de sus cubiertas de vehículos⁴², en este caso cerrada, que fue convenientemente extinguido por su tripulación. El origen del fuego parece ser que fue un cortocircuito en la cabeza tractora de una unidad de carga frigorífica.

Quizás el accidente del “Sorrento” haya sido la puntilla que ha inducido a la sociedad de clasificación RINA a lanzar su más importante iniciativa43 sobre seguridad en transbordadores.

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• ³⁶ Recuperado de http://maritime-executive.com/article/interferry-reviews-fire-safety-les...
• ³⁷ Código Internacional de Gestión de la Seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.38 Marine Evacuation System.
• ³⁹ Celebrada en Copenhague entre el 3 y el 7 de octubre de 2015
• ⁴⁰ Voyage Data Recorder.
• ⁴¹ Actualmente la autoridad judicial está pensando remitirlo al fabricante para que intente la recuperación.
• ⁴² Díaz Lorenzo, J.C. (2014). La tripulación del ferry “Volcán de Taburiente” evito el desastre. Blog del acontecer marítimo. Recuperado de: https://delacontecerportuario.wordpress.com/2014/04/28/la-tripulacion-de...
• ⁴³ RINA – Press Release – 28/05/2015 (http://www.rina.org/en/news?item=102)

 

8. CONCLUSIÓN

Desde nuestra visión externa, consideramos que probablemente no se pueda determinar práctica y claramente, es decir el dónde y el porqué, la causa del fuego que asoló las cubiertas del “Sorrento”, debido a que las altas temperaturas alcanzadas en la cubierta “semi-abierta” dónde se detectó inicialmente, causaron tales daños, con estructuras metálicas deformadas, que establecer cualquier conclusión será cuando menos complicada. En cualquier caso, habrá que esperar al informe oficial.

En el incidente del “Norman Atlantic”, la investigación previa apunta en esa dirección. Otros casos similares, como el del rolón “Lisco Gloria”, también de construcción italiana y diseño parecido, que sufrió otro incendio a bordo en aguas del Báltico en 2010, cuya investigación⁴⁴ llevaron a cabo alemanes y lituanos, concluyó que no pudieron identificarse las causas del accidente debido al alto nivel de destrucción que presentaba la cubierta donde se originó el fuego, la cual tardó semanas en enfriarse.

Por tanto, en nuestra opinión, en el caso del “Sorrento” presumiblemente solo podrán establecerse causas posibles sobre el origen del fuego, entre las que nos atrevemos a apuntar:

• Fallo del sistema de suministro eléctrico del buque. Por ejemplo, por una mala conexión de una unidad de refrigeración al sistema eléctrico principal del buque, una falta de cables para realizar dichas conexiones, lo que hace que para que se mantengan operativas dichas unidades, el motor de la cabeza tractora tuviera que mantenerse encendido o una demanda anormal de suministro eléctrico por parte de un remolque (tráiler).
• Defecto en unidad de carga refrigerada. Es conocido, que uno de los mayores riesgos de incendios a bordo de las cubierta de buques de carga rodada son las unidades de refrigeración (alimentadas por cable eléctrico o mediante unidades independientes de gas-oil)
• Deficiencia en vehículo transportado. Tanto los vehículos antiguos, como los nuevos, pueden sufrir algún tipo de fallo, avería o derrame a bordo durante la travesía, en las cubierta en las que se encuentran estibados, lo que puede provocar el inicio de un fuego por cortocircuito, auto-inflamaciones de gases (por ejemplo, los emitidos por baterías deterioradas) o derrames de líquidos combustibles contenidos en sus tanques de almacenamiento. Otra opción puede ser la carga de automóviles eléctricos a bordo de este tipo de buques durante sus travesías.
• Presencia de personas no autorizadas en las cubiertas de vehículos durante la navegación. Lo cuales pueden, simplemente con el encendido de un cigarrillo, provocar el inicio de un fuego.
• Falta de segregación o corrimiento de MM.PP. durante la travesía. No parece el caso, pero cualquier movimiento de cargas, por ejemplo debido a la falta de trincas, pudo ocasionar la mezcla de sustancias no compatibles que pudieron auto-inflamarse.
• Sabotaje

No quisiéramos pecar de alarmistas, pero en este punto cabría recordar el caso del “Scandinavian Star”, transbordador que en 1990 se incendió en aguas del Báltico causando la pérdida de 158 vidas, cuestionándose todavía al día de hoy el origen del fuego, de hecho en 2014 se volvió reabrir el caso por parte de la policía noruega. Con anterioridad a la catástrofe los tres buques de la serie habían sufrido incendios a bordo, sin que los armadores o las autoridades marítimas les concedieran la importancia que merecían en orden a corregir los defectos que pudieron llevar finalmente al desastre.

Es significativo que cuando una aeronave sufre un incidente, por nimio que sea, se inicia un proceso de investigación inmediato que incluso llega a inmovilizar flotas enteras de la misma serie de aviones hasta determinar las causas y correcciones necesarias, baste recordar la paralización⁴⁵ de la flota de Airbus A380 (seis aeronaves) de la compañía australiana Quantas después de detectar un fallo en un motor de una de sus unidades, en contraposición cuando se produce un incidente en un barco que pone en riesgo vidas humanas no se refieren casos similares de paralización de flotas.

En Europa, desde 2008 se han producido a bordo de grandes buques ROPAX, de diseño similar o parecido al que nos ocupa, incendios que han significado la pérdida total de los mismos, por ejemplo como en el caso del “UND Adriyatic” (2008), severos daños, “Lisco Gloria”, “Commodore Clipper” (2010) y “Sorrento” (2015), y pérdida de vidas humanas, como acontecieron en el incidente del “Norman Atlantic” (9 muertes, 19 desaparecidos y 2 muertos más durante la operación de remolque), además de otros de menor entidad como el lance del “Volcán de Taburiente”.

Recordando que a nivel mundial el fuego es la tercera causa de pérdida de grandes buques, después del abordaje y el hundimiento, los antecedentes de las series de buques ROPAX construidas con diseño similar al B/P “Sorrento”, el hecho de que varios de ellos naveguen por nuestras aguas y lo expuesto en este artículo, consideramos que tanto los armadores u operadores de este tipo de buque, como nuestra Administración marítima deberían tomar buena cuenta y medidas sobre los defectos ya confirmados, no sólo en cuanto diseño (aperturas laterales y cubiertas “semi-abiertas”), sino sobre la efectividad de los sistemas fijos de LCI (colocación y actuación de los detectores de humo y su necesaria sustitución por detectores de calor en determinadas zonas, respuesta de los sistemas “drencher”, localización y vías de acceso a los materiales portátiles y móviles de LCI en las cubiertas de vehículos, etc.), no solo con el fin de intentar prevenir un incidente similar al del “Sorrento”, sino también con el fin de adelantarse a los cambios normativos que de seguro se producirán a futuro debido al preocupante incremento, en los últimos años, de incidentes relacionados con el fuego en este tipo de buque.

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⁴⁴ Recuperado de: http://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2012/Inves...
⁴⁵ Recuperado de: http://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/quantas-paraliza-flota...

 

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